Os reformadores de pneus confiam que até abril, no máximo, o Projeto de Lei nº 216/2003 – que estabelece contrapartidas ambientais para a fabricação e importação desses produtos – será aprovado e transformado em lei. Já a indústria de pneus aposta que o projeto será substituído por uma medida provisória que regulamentará o setor e proibirá de vez as importações de usados. A disputa entre os dois segmentos já ocupou todos os campos de batalha da República – do Congresso Nacional aos ministérios e ao Ibama, passando pelo Judiciário. O prêmio para o vencedor será o domínio do portentoso mercado de reposição, de cerca de R$ 7,3 bilhões por ano, que em 2005 equivaleu a mais de 41 milhões de unidades.

Alguns detalhes apimentam a briga. Primeiro: após anos de estagnação, as vendas de pneus novos para automóveis e caminhonetes caíram 5% em 2005, quando somaram 13,1 milhões de unidades. Segundo: as vendas de pneus reformados, que há muito superam as de novos nos segmentos de caminhões e ônibus, crescem também em motos e veículos de passeio – juntas, as três fatias somaram 17.2 milhões de unidades no ano passado. Só as vendas de pneus remoldados para automóveis alcançaram 3 milhões e devem chegar a 4 milhões este ano. Terceiro: 50% a 60% das unidades recondicionadas são estrangeiras, embora a importação de bens usados seja proibida pela portaria nº 08/91 do Departamento de Operações de Comércio Exterior (Decex) e a de pneus usados vedada pelas resoluções nº s 23/96 e 235/98 do Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama), que tacha o produto de “resíduo”. Em 2005, as reformadoras importaram cerca de 10,5 milhões de carcaças, 38% mais que em 2004 e além de 500% acima do volume de 1997, quando começaram as compras de pneus usados no exterior.

Lixo importado. Os fabricantes de produtos novos querem ver as normas cumpridas. As reformadoras alegam que compram matéria-prima e conseguem liminares judiciais para continuar importando. Por enquanto, a única normativa que rege o setor é de cunho ecológico: a Resolução nº 258/99 do Conama, que deve ser revista este ano, estabelece contrapartidas ambientais para importação e produção (leia o quadro liquidação e passivo). O Projeto de Lei nº 216/03 segue na mesma trilha, mas, ao estabelecer contrapartidas para a importação de usados, legítima implicitamente a operação.

“Nessa situação, os fabricantes de novos já desaceleraram seus investimentos”, afirma Walter Tegani, secretário-executivo da Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos (Anip). Com investimentos que somam US$ 1,2bilhão entre 2004 e 2007, a Continental, a Bridgestone/Firestone e a Michelin estão construindo três novas fábricas e a Goodyear vem aumentando sua capacidade de produção. Para Tegani, as reformadoras não precisam importar pneus. Podem usar as carcaças descartadas pelos brasileiros. Segundo estudo do Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT), 50% dos 22 milhões de pneus descartados anualmente no País podem ser reformados ou utilizados como meia-vida. Mas isso exigiria grandes investimentos na montagem de centrais de coleta e trituração.

De acordo com a Anip, um dos principais argumentos contra a importação de usados relaciona-se à segurança – mesmo reformados, esses pneus não suportariam os trancos das esburacadas ruas e estradas brasileiras. Além disso, boa parte é comercializada como “meia-vida”, embora já se tenha esgotado seu prazo de validade.

Meio ambiente. Mas a questão de maior impacto na disputa é mesmo a ambiental. Para a Anip, a importação abre as portas para o lixo produzido no exterior situação que pode se agravar a partir deste ano em que a União Européia proibiu a exposição a céu aberto de pneus descartados. “É bem provável que fique muito caro destruir os usados na Europa e que exportar se torne mais vantajoso”, afirma Walter Lazzarini, presidente do Conselho Superior de Meio Ambiente da Fiesp (Cosema). A entidade é contra as importações.

Os europeus, por sinal, já abriram um contencioso contra o Brasil na Organização Mundial do Comércio para obrigá-lo a liberar as importações, sob a alegação de que o País aceita pneus usados procedentes do Uruguai. Lazzarini lembra que o Uruguai integra o Mercosul e a operação não poderia ser estendida a paises desenvolvidos sem contrapartidas. O Conselho – que já encaminhou ao presidente da Fiesp, Paulo Skaf, uma avaliação técnica sobre os efeitos nocivos da importação – propõe um diálogo aberto entre empresas e governo.

O segmento de reforma também desfia argumentos ecológicos. Um dos principais é a economia de matéria-prima não renovável. Para fazer um pneu novo de caminhão, usam-se 80 litros de petróleo, ante apenas 40 na remoldagem, segundo o presidente da Associação Brasileira do Segmento de Reforma de Pneus (ABR), Hercílio Moura. “Estamos formando cooperativas de coletores, buscando negócios para a cesta de resíduos”, acrescenta Francisco Simeão, presidente da Associação Brasileira da Indústria de Pneus Remoldados (Abip). “Como poderíamos importar o passivo ambiental da Europa se temos de provar antes que destruímos quantidade equivalente de pneus inaproveitáveis?”, questiona, referindo-se à resolução do Conama (leia o quadro Liquidação do passivo).

Desvios. Para Moura e Simeão, as importações são necessárias porque apenas 50% a 60% das carcaças nacionais são reaproveitáveis. Além disso, uma carcaça nacional em bom estado custa de R$ 15 a R$ 20, enquanto a importada sai por menos de US$ 7. Mas eles admitem que há perdas técnicas de 15% na reforma dos pneus trazidos de fora, além do desvio de outros 10% para o mercado ilegal dos “meia-vida”.

No fundo, diz Moura, o que incomoda a indústria é o crescimento das reformadoras, lastreado em produtos de qualidade a preços até 50% mais baixos que os novos. O Brasil é o segundo maior mercado de recauchutagem do mundo, atrás apenas do estadunidense.

Liquidação do passivo

Embora destrua e recicle grandes volumes de pneus descartados, o setor não tem conseguido eliminar totalmente os resíduos.

Estima-se que um pneu pode durar até 150 anos. A produção acumulada no Brasil desde 1936, quando começou a fabricação deméstica, é de 780 milhões de unidades. Queimados a céu aberto ou descartados em aterros sanitários, mar, rios, lagos, riachos, terrenos baldios e até quintais e garagens, os pneus constituíam um gigantesco passivo ambiental que a Resolução nº 258 editada em agosto de 1999 pelo Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama) tratou de eliminar. A norma obriga indústrias e reformadoras a coletar e dar destino final ambientalmente adequado aos pneus descartados em contrapartida aos novos que entram no mercado.

A diretriz do órgão levou fabricantes e reformadores a investirem em centrais de coleta e de trituração – a matéria-prima deve ser aplicada na produção de artigos como solados de calçados, tapetes de veículos, asfalto ecológico, combustível, cimento e até óleo combustível e gás. Ainda assim, a indústria tem tido dificuldades para cumprir as metas. “Os grandes fabricantes deixaram de coletar 60 milhões de pneus só em 2004”, critica Francisco Simeão, presidente da Abip. “Coletamos e destruímos 100 milhões de pneus desde 1999. Mas não se descartam tantos pneus quanto o Conama imaginou”, afirma Walter Tegani, secretário-executivo da Anip. Ele conta que, segundo o IPT, apenas 22 milhões de pneus são descartados anualmente no Brasil e as reformadoras computam na sua conta de destruição 30% dos pneus usados importados.

Fonte: Revista da Industria.