Modernizar a frota de caminhões virou uma questão de ordem no Brasil. Um estudo recente da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) revela que a idade média dos caminhões no país supera os 15 anos, enquanto o recomendável é de, no máximo, nove anos. A situação é mais crítica entre os autônomos, que são proprietários de mais da metade (56,6%) do total de veículos: 19 anos. Atualmente, circulam pelas nossas estradas cerca de 110 000 caminhões com mais de 30 anos, 8,4% do total. O resultado disso é uma frota que acarreta mais custos, polui mais o ambiente e traz problemas sérios de segurança – muitas vezes, causam acidentes com quem nada tem a ver com a história. Além, é claro, de gastar mais combustível. Segundo a Confederação Nacional do Transporte (CNT), somente a renovação dos 284 000 veículos com idade superior a 15 anos (38,3% da frota) resultaria em uma economia de 9,6% do consumo total de diesel, o equivalente a 4,7 bilhões de reais.

O principal obstáculo para a renovação da frota é a falta de dinheiro, dirão alguns. Na verdade, dinheiro existe – guardadinho nos bancos. O que falta mesmo é facilitar o acesso ao crédito, sobretudo para os caminhoneiros autônomos e para as transportadoras de pequeno porte. “É preciso criar um programa mais eficaz para atingir de fato o autônomo e a pequena empresa, diz Flávio Padovan, diretor de operações da Ford Caminhões América do Sul. Segundo ele, o Moder-carga – programa de modernização da frota de caminhões, lançado no final de 2003 pelo presidente Lula – não trouxe novidade alguma em relação ao que já oferecia o Finame, uma linha de crédito com recursos do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). Ambas as iniciativas acabam não alcançando os pequenos. Dados do BNDES indicam que apenas 5% dos que tomam crédito por meio do Finame são caminhoneiros autônomos.

Entre as empresas de transporte, o Finame ainda é o instrumento preferido de aquisição. Mas não faltam críticas. “Nós compramos tudo por essa modalidade de financiamento, que até 1998 tinha um prazo de três anos para quitar a dívida. Depois aumentaram para cinco, o que ainda é muito pouco”, afirma Ricardo Mincarone, diretor-geral da DMT Transporte e Logística. “Caminhão é um veículo muito durável, um bem de capital. Esse prazo deveria ser mais extenso”. Para Mincarone, se o prazo fosse ampliado para até oito anos, haveria um significativo aumento de caminhões novos no mercado. “Para os que têm um caminhão com 20 anos de uso, torna-se muito difícil pagar em cinco anos”. Mincarone faz uma ressalva: “É bom lembrar que a idade média dos caminhões pesados não é tão crítica quanto à dos veículos em geral. Entre os pesados, a média de idade é de oito anos”.

Para renovar a frota brasileira, os especialistas apontam três medidas fundamentais: criar um seguro de crédito que dê mais garantias às instituições financeiras; elaborar um plano de substituição de modelos muito antigos por outros também usados, porém mais novos; e implementar seriamente a inspeção veicular.

Hoje, um dos maiores obstáculos enfrentados pelos autônomos interessados em obter um empréstimo nas instituições financeiras é que, em geral, eles só têm o caminhão e o próprio trabalho para oferecer como garantia. Muitos deles nem sequer têm endereço fixo para comprovar. Em comparação, os bancos que emprestam dinheiro para os agricultores contam com algo mais palpável para se resguardar em caso de calote – a terra. “Os autônomos não têm como dar todas as garantias que são exigidas pelos bancos”, diz Padovan. “O que precisamos é buscar um mecanismo que motive e encoraje os bancos a serem mais flexíveis no tocante à burocracia e à análise de crédito”.

O executivo Roberto Cortes, CEO da Volkswagen Caminhões e Ônibus têm uma sugestão para contornar a falta de garantia característica dos autônomos: fazer um resseguro, com o custo embutido no preço do veículo e amortizado durante o pagamento. O problema é que o risco a que o caminhão está submetido pode encarecer ou mesmo inviabilizar a operação. “É o entrave mais grave a ser superado, pois os bancos, que concedem os empréstimos, também fazem análise de crédito”, diz Cortes. Segundo ele, é possível aumentar as vendas de caminhões novos em torno de 10% a 15% nos próximos cinco anos, o que significaria 15 000 veículos a mais no mercado. “É preciso equacionar essa conta. Feito isso, acho que todos ganhariam, pois corremos o sério risco de sucatear nossa frota”.

Quando se fala em caminhões usados, a preocupação mais urgente é substituir os veículos fabricados nos anos 80 por modelos mais novos, da década de 90. Ou seja, um programa de financiamento especial para que o autônomo possa, aos poucos, elevar o nível. Há cerca de 80% dos veículos ainda no Conama Fase II, conhecido na Europa desde4 1987 como Euro 0, alguns dos caminhões mais poluentes atualmente em circulação no mundo. São relativamente poucos os modelos já no Conama Fase III ( Euro I). O Conama (Conselho Nacional do Meio Ambiente), por meio do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve), estabelece os limites de emissão de gases poluentes. E aí entraria a inspeção veicular: seu objetivo seria banir das estradas os que rodam em situação muito crítica.

Isenção Fiscal. Uma sugestão apontada por vários empresários é facilitar o acesso a veículos novos mexendo nas alíquotas do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI). Segundo Ademir Fração, presidente da Expresso Mercúrio, um financiamento com isenção desse imposto, a exemplo do que beneficia os taxistas, seria uma das soluções mais rápidas para deter o envelhecimento da frota. “As empresas renovam muito menos do que deveriam por absoluta falta de condições”, diz Fração. “Essa isenção poderia durar por um certo período, o suficiente para sentirmos uma melhora no aquecimento da indústria. Seria criado um círculo virtuoso”.

Neuto Gonçalves dos Reis, assessor técnico da Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC & Logística), vai mais longe: a sugestão é que o governo compre o veículo velho, pagando um bônus adicional, e o transforme em sucata. Caso contrário, segundo ele, mesmo que as montadoras vendam mais, não haverá renovação da frota – apenas a expansão e o aumento da idade média. “É preciso que a modernização da frota nacional seja adotada como programa de governo, não como uma mera linha de financiamento do BNDES”, diz Reis. “A idéia é criar incentivos fiscais para montadoras e revendedoras, como isenções de impostos, assim como crédito de baixo custo para o transportador, especialmente o carreteiro”.

Há quem prefira soluções menos intervencionistas. “Política de juros baixos e incentivos ao crédito são sempre um paliativo. O melhor mesmo é a retomada do crescimento econômico”, diz Almir Garnier Santos, professor de logística da Fundação Getúlio Vargas do Rio de Janeiro (FGV_RJ). Seu colega Hugo Yoshizaki, especialista em logística da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (USP), afirma que a decisão de modernizar a frota deve ser sempre a mais técnica possível, levando em conta fatores operacionais e econômicos. “Quando você aumenta a idade do veículo, o custo de capital se dilui e fica mais barato por ano. Em compensação, a manutenção fica mais cara a cada ano. Chega a um ponto em que não vale a pena manter o veículo”, diz Yoshizaki. Mas, para ele, não adianta criar planos mirabolantes de financiamento. É preciso que as bases sejam “realistas e vantajosas”, sobretudo para os autônomos.

Outro problema apontado por Yoshizaki são os fretes baixos, que poderiam ser compensados com uma garantia de carga para os donos dos veículos. “Contratos de carga dedicada podem ser uma boa garantia de crédito, pois você sabe que há serviço suficiente para o dono do veículo honrar sua dívida de financiamento. Isso acontece, por exemplo, com transportadoras que financiam o veículo para um motorista agregado, que paga com o próprio frete gerado”, diz Yoshizaki.

Ferro-velho

Proposta é destruir para renovar.

A Confederação Nacional do Transporte (CNT) propõe que se estabeleça a idade máxima de dez anos para um caminhão transportar cargas perigosas ou para levar qualquer tipo de carga entre diferentes estados. Sugere também que a circulação em áreas urbanas seja vetada a caminhões com mais de 35 anos. Esses veículos velhos, segundo a CNT, deveriam ser retirados de circulação e prensados, para não alimentar o mercado de desmanche.

Pegando pelo bolso

IPVA mais pesado para os velhinhos?

Atualmente, os veículos com mais de 20 anos de fabricação ficam dispensados do pagamento do Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores (IPVA). Para Neuto Gonçalves dos Reis, da Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC & Logística), essa isenção tributária é um contra-senso. Afinal, para desestimular a manutenção de veículos em mau estado, o imposto deveria ser crescente a partir de uma certa idade – como acontece no Japão. Uma proposta seria de alíquota gradual do IPVA sobre veículos com idade a partir de 25 anos. Resta saber se uma medida como essa não teria como único efeito aumentar o número de contribuintes em dívida com o Fisco.